Romper el “statu quo”

En lo que es una calculada secuencia llevada a cabo sin titubeos,  con la misma contundencia  inexorable con que los gobiernos están realizando aumentos de impuestos y  recortes de gastos públicos, por tercer mes consecutivo las navieras anuncian un nuevo incremento de precio de los fletes a partir de primero de mayo. En esta ocasión el aumento promedio en los de importación desde Asia está en los 300 USD por TEU.

La argumentación sigue siendo la misma, alcanzar niveles de precios que permitan la sostenibilidad del servicio. El objetivo parece plausible a la vista de las pérdidas de explotación de más de 5.500 millones de dólares que sumaron en 2011 las 20 principales navieras de portacontenedores que manejan el 83% del mercado mundial.  Pero ¿Cuál será el precio razonable y adecuado?

En un mercado normal funcionando en libre competencia, el precio queda establecido por el cruce de oferta y demanda. La duda es si el transporte marítimo de mercancías es un mercado normal.

Como complemento a la estrategia de subida de precios, a fin de optimizar el llenado de los buques en cada uno de sus viajes,  las navieras han reducido la capacidad retirando algunos de ellos del servicio, con lo que en algunos puertos de origen hay que pelearse por conseguir espacio. Esto induce a los clientes no tanto a preocuparse por el precio sino en resolver el problema de conseguir embarcar para tener la mercancía en destino para cuando la necesita.

Me pregunto qué alternativas le quedan a los exportadores e importadores cuando todas las navieras, con los correspondientes matices en la cuantía y en la fecha de implementación, deciden aumentar los precios y muchas en disminuir la capacidad. Tan solo queda esperar a ver si algunas de ellas deciden cambiar el paso de sus competidores y mantener precios para atraer nuevos clientes ya que en las circunstancias económicas actuales los clientes son muy sensibles al precio y seguramente muchos apostarían por un cambio de naviera incluso aceptando alguna merma en el nivel de servicio para los envíos menos urgentes.

En un anterior artículo dudábamos acerca de si las navieras conseguirían consolidar unos aumentos de precio tan fuertes en tan poco tiempo. De momento han conseguido su objetivo y todas se mantienen alineadas suponemos que luchando por el equilibrio económico. ¿Cuándo saltarán al ruedo las navieras comercialmente agresivas dispuestas a romper el “statu quo” y aprovechar el momento?

El devenir de la carga aérea

En consonancia con el conjunto de la economía española, los últimos datos sobre la carga aérea en España indican que sufre un retroceso del 2,8% en los dos primeros meses de 2012 comparados con el mismo periodo del año anterior.  

Analizándolo de forma desagregada por aeropuertos vemos que la caída se produce en los principales, siendo  especialmente en Madrid con un 8% seguida por Barcelona con un 3%, mientras que los “aeropuertos nicho” siguen su crecimiento con porcentajes impresionantes:  Zaragoza un 54% y Vitoria un 25% aunque su “rally”, lógicamente, no alcance a compensar la caída de actividad de los dos grandes.

¿Cómo es posible esta disparidad tan notoria? Es un buen objeto para el debate y la  reflexión por las distintas comunidades de carga para ajustar las estrategias de crecimiento de sus aeropuertos.

Ampliando el foco, las perspectivas internacionales para la carga aérea en este año  no parecen tampoco muy alentadoras. Sobre todo para las aerolíneas europeas que junto con los riesgos específicos a la recesión en la zona Euro deben afrontar también el incremento del precio del petróleo, que mina su rentabilidad y aumenta el coste total pagado por los exportadores e importadores.  Ese encarecimiento del precio por kilo transportado sigue impulsando la tendencia a trasvasar al modo marítimo todos los envíos posibles y hace más difícil la recuperación de los volúmenes de carga movidos en años anteriores.

En este escenario llega la noticia de la desaparición de CLASA, incluída en la lista de empresas estatales que el gobierno ha decidido cerrar en su plan de reestructuración del sector público.

Los que vivimos con ilusión la puesta en marcha de CLASA que nació con el objetivo de dotar a AENA de una herramienta más flexible que pudiera estar pegada al mundo empresarial y profesional de la Carga Aérea y que, además de poner en marcha y gestionar infraestructuras, sirviera para la promoción de la actividad, no podemos por menos que entristecernos.

Con el devenir de los años CLASA se había ido autolimitando y centrando su actividad en la gestión inmobiliaria lo que a la postre ha mermado el valor añadido que ofrecía a su accionista y también, lamentablemente, al conjunto de la Carga Aérea española.

En cualquier caso, CLASA era la única entidad estatal que daba cobertura a la actividad, sin ella ahora definitivamente el devenir de la Carga Aérea está en manos de los propios integrantes de cada comunidad aeroportuaria.

Subida del 100%

Sí, amigos. En estos tiempos de recortes, ajustes y rebajas de precios y de ingresos por todas partes, hay algo que del mes de Febrero al de Marzo de 2012 está previsto que suba el 100%

Como usted, apreciado lector del sector del Comercio Exterior, habrá rápidamente intuido no se trata del importe neto de su nómina con un IRPF mal calculado, si no del coste de los fletes marítimos de importación desde Asia a Europa.

A los importadores que estaban sufriendo el descenso de ventas en el mercado interior y que intentaban potenciar su volumen de negocio bajando precios,  ahora se les va a complicar más cuando tengan que afrontar la subida general para el mes de marzo anunciada por casi todas las navieras de en torno a 700 USD por TEU, que significa aproximadamente doblar los costes vigentes hasta febrero.

¿Se imagina cuantos clientes les quedarían  si ustedes subieran los precios de los productos o servicios a los que se dedique su empresa un  100% de un día para otro?  Sin embargo el transporte marítimo de mercancías es difícilmente comparable con la generalidad de los negocios. En términos económicos se podría decir que su demanda es prácticamente inelástica a los precios, es decir que la subida o bajada de los mismos tiene una relativa escasa incidencia en su utilización. Es un servicio básico sin alternativas equiparables, por lo que los importadores y exportadores para llevar sus mercancías a los mercados de destino se ven obligados a seguir usando el transporte marítimo “casi” a cualquier precio.

¿Pero y la competencia? En un servicio básico es fundamental que haya distintos operadores que compitan entre sí para evitar abusos al amparo de esa inelasticidad a los precios. ¿Es posible que todas las navieras suban casi al mismo tiempo sin haberse puesto de acuerdo? 


Los organismos de defensa de la competencia se supone que están vigilantes para que eso no ocurra.  Por otro lado no es extraño en cualquier mercado que unos competidores copien o sigan la senda abierta por otros. Máxime cuando es el líder del mercado el que da el primer paso. En este caso Maersk fué la primera naviera en anunciar la subida y poco a poco llegaron las demás. Todas están operando con fuertes pérdidas y justifican la subida para garantizar el servicio. ¿Conseguirán estabilizar los precios a ese nuevo nivel o habrá ofertas de tarifas a la baja de algunas navieras para ganar cuota de mercado? Lo veremos en las próximas semanas.

Ahora no toca.

Hace aproximadamente un año que José Blanco, Ministro de Fomento de entonces, nos explicaba el cambio legal que permitiría la gestión de los aeropuertos de Madrid y de Barcelona a través de sendas sociedades mercantiles en las que podría entrar capital privado.

En general el anuncio fue bien recibido por lo que podría significar de positivo tener una gestión diferenciada atendiendo los intereses de cada infraestructura y de su comunidad aeroportuaria.

También por las connotaciones de eficiencia económica y de visión puramente empresarial que aportaría el capital privado y que ayudaría a mermar la  indeseable politización alrededor de los aeropuertos que han pasado en los últimos años a ser santo y seña de las reivindicaciones locales de todos los partidos en cualquier provincia del territorio español hasta conseguir que nuestro país tenga más aeropuertos que Alemania, aunque algunos jamás hayan visto un avión en sus pistas sin que haya sido gracias a las subvenciones concedidas a las líneas aéreas por utilizarlos.

Otra cosa será ver como ahora los ciudadanos pagamos estos desvaríos, porque Aena en conjunto es rentable pero de los 49 aeropuertos de su red ¿Cuantos tienen una cuenta de explotación positiva? La dura realidad es que sobran aeropuertos en España y eso impide su rentabilidad a nivel individual ahora y en el medio plazo. 

Después de la publicación de las condiciones del concurso y su posterior prórroga, todas las informaciones indicaban que el resultado práctico para el mundo de la carga aérea sería un incremento de costes por aumento de las tasas. Es decir una penalización al Comercio Exterior cuando es la única vía de crecimiento de las empresas españolas en los próximos años.

Un incremento de costes no justificado por razones de la operativa de la explotación de la carga, si no por el esquema concesional planteado.

Por otro lado, puestos a vender las joyas de la casa (Barajas y El Prat) ¿Es este el momento adecuado para hacerlo a su justo precio? Pues si no es absolutamente necesario la respuesta no puede ser otra que un rotundo no, ahora no toca. 

En ese sentido se ha manifestado el Foro Madrid Carga Aérea y con sorpresa para sus componentes se han encontrado con que la postura coincide con la decisión tomada por la nueva Ministra, Ana Pastor, al suspender el concurso.  Aunque aparte del problema de la coyuntura económica, parece que las razones detrás de la decisión son muy distintas.

Cuestión de tamaño

En un proceso que recuerda la concentración  que está ocurriendo con las entidades financieras en España, este final de año 2011 nos está proporcionando novedades que apuntan a  una revolución en el mundo de las navieras.  

En las últimas semanas se han anunciado dos nuevas alianzas entre  ocho de ellas para la explotación compartida de las rutas de buques portacontenedores desde Asia a Europa  que serán efectivas en próximos meses. Maersk, la actual naviera líder mundial con su más de dos millones y medio de TEUS transportados  durante 2011 se ha quedado al margen, pero compitiendo en volumen con ella surgen  por un lado la alianza de MSC y CMA  que juntos superan ampliamente a Maersk  con casi un millón de TEUs de diferencia y por otro la alianza  G-6 compuesta por  APL, Hyundai, MOL, Hapag-Lloyd, OOCL y NYK Line que juntos también superan a Maersk por algo más de trescientos mil TEUs al año.

Las razones ofrecidas por las navieras para este nueva unión operativa son que permitirá ofrecer unos servicios más fácilmente adaptables a los requerimientos del mercado un más eficiente uso de buques de gran tamaño (14.000 TEUs).

Esta segunda parece el auténtico motor ya que  teniendo en cuenta las economías de escala que proporcionan  los mega-portacontenedores , los nuevos aliados corrían el riesgo de quedarse fuera de juego ante la apuesta por ellos de Maersk y de la otra alianza de navieras CKYH (Cosco, K-line, Yang Ming y Hanjin).

Aunque en principio los acuerdos son solo alianzas para unas ciertas rutas, significan un paso muy importante en la consolidación y concentración del sector ya que de resultar productivos y profundizarse hasta llegar eventualmente a auténticas fusiones, tendríamos que entre  Maersk y las tres alianzas mencionadas convertidas en operadores  acaparan aproximadamente  el 60% del tráfico mundial de contenedores.

A pesar de que el resultado se pretende que favorezca a los clientes,  los importadores y transitarios estaremos expectantes para ver en qué se traduce realmente en términos de servicio y  por supuesto de costes. 


Por otro lado el gran tamaño que podrían alcanzar estos consorcios  me hace recordar, volviendo al paralelismo con el mundo financiero,  la recomendación del ex presidente de la Reserva Federal  Alan Greenspan de trocear los grandes bancos considerados “too big to fail” y no permitir que surjan nuevos de esas características porque restrigen la competencia y crean riesgos sistémicos. 

Competitividad en los puertos.

Con las dificultades actuales del entorno económico español, alivia saber que algunas cosas relacionadas con nuestra actividad van bien.

El último Foro de Davos reconoció  en su " Informe sobre Competitividad Global 2011-2012”, que  el sistema portuario español ha escalado  hasta el puesto  7º de la UE en su nivel de competitividad. Hay que seguir trabajando mucho para intentar llegar a las primeras posiciones  donde están peleando Alemania y Holanda  pero es también bueno saber que vamos por delante de los puertos del  Reino Unido, Francia e Italia.  A nivel mundial España se ha colocado en el puesto 13  avanzando 20 posiciones desde el anterior estudio en 2007.

Los puertos son nodos de transportes esenciales para el Comercio Exterior y su competitividad es fundamental  para tirar del crecimiento económico, como lo demuestra que mientras el aumento  del PIB  en España hasta Septiembre  es de un 0,8% , el conjunto la actividad de portuaria en el tráfico de contenedores, está creciendo diez veces más: un 8,82 %

Caso especial es el puerto de Algeciras que ha conseguido al mes de octubre sobrepasar la cifra total  de 2010, lo que supone un incremento aproximado del 20%.  La única sombra de duda es la posible volatilidad de algunos de los tráficos que están engordando las cifras de Algeciras.

El puerto de Tanger Med, el competidor al otro lado del estrecho de Gibraltar que le surgió a Algeciras en 2007 y que  iba creciendo al 43% en el primer semestre del 2011 hasta alcanzar en ese periodo la cifra del millón doscientos mil TEUS, se ha frenado en seco. Una  huelga de estibadores ha hecho que las navieras que operan en él reaccionen trasladando unos 35.000 contenedores semanales a otros puertos y fundamentalmente a Algeciras.  Tanto Tanger Med como Algeciras basan la mayor parte de su volumen en el trasbordo de contenedores y esa es una operación que al no estar relacionada con mercancía de origen o destino al hinterland,  es fácilmente trasladable a otro puerto.

Con esa “intercambiabilidad” y ante el reto de competir por precio con un puerto ubicado en Marruecos, se convierte en imprescindible reforzar la calidad de servicio y la estabilidad del mismo manteniéndolo en la medida de lo posible fuera de conflictos laborales.  Esto último es un valor del que deben ser muy conscientes por su propio bien todos los integrantes de las distintas comunidades portuarias de España, no solo Algeciras.

Esperando a Godot

Estábamos pensando  que ya íbamos a  conocer  quiénes serían los adjudicatarios de la gestión aeroportuaria de Barajas y el Prat, cómo se notaría la descentralización mediante la influencia  de las autoridades locales y  autonómicas en cada uno  los aeropuertos y lo más importante para nosotros, cuáles serían las consecuencias para los usuarios. 

Es decir que pasaría con la calidad de servicio y con el precio de las tarifas aeroportuarias.  

Según  había anticipado el Presidente de AENA Juan Lema, el futuro de las tarifas aeroportuarias dependería de los concesionarios pero lo más probable es que tendieran a subir aproximándose a las de otros aeropuertos europeos.  También nos dijo que a pesar del anticipo electoral los concursos seguirían adelante. Pero la presión conjunta del Partido Popular y  de las empresas que optan a la gestión de los aeropuertos  le obligó a parar.

Y así nos encontramos,  parados en mitad del camino, confusos y  sin saber que ocurrirá realmente después de las elecciones. Si se cumplen todos los pronósticos y el nuevo gobierno lo forma el PP,  la política aeroportuaria según José Ayala (Presidente de la Comisión de Transportes del PP) será totalmente distinta a la del PSOE.

Por ejemplo, la gestión de la navegación aérea se pretende mantenerla completamente en manos del sector público y  si es posible se congelará o revertirá la privatización de la gestión de las 13 torres de control sacadas a concurso por AENA. Por  contra, están dispuestos a una  privatización más amplia de la gestión de los aeropuertos que la del modelo presentado por el Gobierno actual.

¿Y cómo quedará la participación de las CC AA en los aeropuertos? Pues parece que no igual porque el PP defiende el concepto de unidad de mercado y  la responsabilidad del Estado frente a los ciudadanos en mantenerla.  La visión es que las CC AA participarán en los planes estratégicos y la coordinación de las políticas aeroportuarias pero no desde luego en la gestión de los aeropuertos, que no se quiere politizar para mantenerla en un nivel técnico, probablemente en manos de concesionarios privados.

Es decir, fuera de los aspectos que entrarán en la confrontación política, como usuarios de los aeropuertos,  a  los exportadores, importadores y operadores logísticos no nos cambiará nada. Venga o no venga Godot, el servicio y las tarifas de cada aeropuerto serán determinados igualmente por los concesionarios, con sus correspondientes aumentos de precio.