Cuestión de tamaño

En un proceso que recuerda la concentración  que está ocurriendo con las entidades financieras en España, este final de año 2011 nos está proporcionando novedades que apuntan a  una revolución en el mundo de las navieras.  

En las últimas semanas se han anunciado dos nuevas alianzas entre  ocho de ellas para la explotación compartida de las rutas de buques portacontenedores desde Asia a Europa  que serán efectivas en próximos meses. Maersk, la actual naviera líder mundial con su más de dos millones y medio de TEUS transportados  durante 2011 se ha quedado al margen, pero compitiendo en volumen con ella surgen  por un lado la alianza de MSC y CMA  que juntos superan ampliamente a Maersk  con casi un millón de TEUs de diferencia y por otro la alianza  G-6 compuesta por  APL, Hyundai, MOL, Hapag-Lloyd, OOCL y NYK Line que juntos también superan a Maersk por algo más de trescientos mil TEUs al año.

Las razones ofrecidas por las navieras para este nueva unión operativa son que permitirá ofrecer unos servicios más fácilmente adaptables a los requerimientos del mercado un más eficiente uso de buques de gran tamaño (14.000 TEUs).

Esta segunda parece el auténtico motor ya que  teniendo en cuenta las economías de escala que proporcionan  los mega-portacontenedores , los nuevos aliados corrían el riesgo de quedarse fuera de juego ante la apuesta por ellos de Maersk y de la otra alianza de navieras CKYH (Cosco, K-line, Yang Ming y Hanjin).

Aunque en principio los acuerdos son solo alianzas para unas ciertas rutas, significan un paso muy importante en la consolidación y concentración del sector ya que de resultar productivos y profundizarse hasta llegar eventualmente a auténticas fusiones, tendríamos que entre  Maersk y las tres alianzas mencionadas convertidas en operadores  acaparan aproximadamente  el 60% del tráfico mundial de contenedores.

A pesar de que el resultado se pretende que favorezca a los clientes,  los importadores y transitarios estaremos expectantes para ver en qué se traduce realmente en términos de servicio y  por supuesto de costes. 


Por otro lado el gran tamaño que podrían alcanzar estos consorcios  me hace recordar, volviendo al paralelismo con el mundo financiero,  la recomendación del ex presidente de la Reserva Federal  Alan Greenspan de trocear los grandes bancos considerados “too big to fail” y no permitir que surjan nuevos de esas características porque restrigen la competencia y crean riesgos sistémicos. 

Competitividad en los puertos.

Con las dificultades actuales del entorno económico español, alivia saber que algunas cosas relacionadas con nuestra actividad van bien.

El último Foro de Davos reconoció  en su " Informe sobre Competitividad Global 2011-2012”, que  el sistema portuario español ha escalado  hasta el puesto  7º de la UE en su nivel de competitividad. Hay que seguir trabajando mucho para intentar llegar a las primeras posiciones  donde están peleando Alemania y Holanda  pero es también bueno saber que vamos por delante de los puertos del  Reino Unido, Francia e Italia.  A nivel mundial España se ha colocado en el puesto 13  avanzando 20 posiciones desde el anterior estudio en 2007.

Los puertos son nodos de transportes esenciales para el Comercio Exterior y su competitividad es fundamental  para tirar del crecimiento económico, como lo demuestra que mientras el aumento  del PIB  en España hasta Septiembre  es de un 0,8% , el conjunto la actividad de portuaria en el tráfico de contenedores, está creciendo diez veces más: un 8,82 %

Caso especial es el puerto de Algeciras que ha conseguido al mes de octubre sobrepasar la cifra total  de 2010, lo que supone un incremento aproximado del 20%.  La única sombra de duda es la posible volatilidad de algunos de los tráficos que están engordando las cifras de Algeciras.

El puerto de Tanger Med, el competidor al otro lado del estrecho de Gibraltar que le surgió a Algeciras en 2007 y que  iba creciendo al 43% en el primer semestre del 2011 hasta alcanzar en ese periodo la cifra del millón doscientos mil TEUS, se ha frenado en seco. Una  huelga de estibadores ha hecho que las navieras que operan en él reaccionen trasladando unos 35.000 contenedores semanales a otros puertos y fundamentalmente a Algeciras.  Tanto Tanger Med como Algeciras basan la mayor parte de su volumen en el trasbordo de contenedores y esa es una operación que al no estar relacionada con mercancía de origen o destino al hinterland,  es fácilmente trasladable a otro puerto.

Con esa “intercambiabilidad” y ante el reto de competir por precio con un puerto ubicado en Marruecos, se convierte en imprescindible reforzar la calidad de servicio y la estabilidad del mismo manteniéndolo en la medida de lo posible fuera de conflictos laborales.  Esto último es un valor del que deben ser muy conscientes por su propio bien todos los integrantes de las distintas comunidades portuarias de España, no solo Algeciras.

Esperando a Godot

Estábamos pensando  que ya íbamos a  conocer  quiénes serían los adjudicatarios de la gestión aeroportuaria de Barajas y el Prat, cómo se notaría la descentralización mediante la influencia  de las autoridades locales y  autonómicas en cada uno  los aeropuertos y lo más importante para nosotros, cuáles serían las consecuencias para los usuarios. 

Es decir que pasaría con la calidad de servicio y con el precio de las tarifas aeroportuarias.  

Según  había anticipado el Presidente de AENA Juan Lema, el futuro de las tarifas aeroportuarias dependería de los concesionarios pero lo más probable es que tendieran a subir aproximándose a las de otros aeropuertos europeos.  También nos dijo que a pesar del anticipo electoral los concursos seguirían adelante. Pero la presión conjunta del Partido Popular y  de las empresas que optan a la gestión de los aeropuertos  le obligó a parar.

Y así nos encontramos,  parados en mitad del camino, confusos y  sin saber que ocurrirá realmente después de las elecciones. Si se cumplen todos los pronósticos y el nuevo gobierno lo forma el PP,  la política aeroportuaria según José Ayala (Presidente de la Comisión de Transportes del PP) será totalmente distinta a la del PSOE.

Por ejemplo, la gestión de la navegación aérea se pretende mantenerla completamente en manos del sector público y  si es posible se congelará o revertirá la privatización de la gestión de las 13 torres de control sacadas a concurso por AENA. Por  contra, están dispuestos a una  privatización más amplia de la gestión de los aeropuertos que la del modelo presentado por el Gobierno actual.

¿Y cómo quedará la participación de las CC AA en los aeropuertos? Pues parece que no igual porque el PP defiende el concepto de unidad de mercado y  la responsabilidad del Estado frente a los ciudadanos en mantenerla.  La visión es que las CC AA participarán en los planes estratégicos y la coordinación de las políticas aeroportuarias pero no desde luego en la gestión de los aeropuertos, que no se quiere politizar para mantenerla en un nivel técnico, probablemente en manos de concesionarios privados.

Es decir, fuera de los aspectos que entrarán en la confrontación política, como usuarios de los aeropuertos,  a  los exportadores, importadores y operadores logísticos no nos cambiará nada. Venga o no venga Godot, el servicio y las tarifas de cada aeropuerto serán determinados igualmente por los concesionarios, con sus correspondientes aumentos de precio.

Iberia y Repsol realizan el primer vuelo con biocombustible en España

Iberia y Repsol realizaron ayer el primer vuelo con biocombustible en España, con un 25% del carburante obtenido de la camelina, una planta oleaginosa no comestible, cultivada en EE UU y procesada en México. El viaje entre Madrid y Barcelona con esta mezcla (se consumieron unos 2.600 kilos) emitió 1.500 kilos de CO2 menos a la atmósfera, un pequeño ahorro que se multiplicará cuando se pueda comercializar el biocombustible, aún muy difícil de conseguir. Tanto que no hubo manera de saber su precio. Carísimo, según Fernando Temprano, director de investigación de Repsol, ya que no existe en el mercado.

La camelina, explica, tiene muchas ventajas para ser elegida como fuente de biocombustible de aviación ya que no se congela tan fácilmente como otras; se puede cultivar en casi cualquier clima e incluso puede plantarse como alternativa al barbecho en las tierras cerealísticas. Se trata pues de un cultivo que en principio no competiría con otros destinados a la alimentación humana. El combustible ha sido suministrado a Repsol por la compañía mexicana ASA que ha realizado la mezcla con bioqueroseno parafínico sintetizado producido por la estadounidense Honeywell-UOP.

Pero según algunos expertos serán las microalgas las que den mejores resultados para la fabricación de combustibles alternativos a los fósiles, como el queroseno que usa normalmente la aviación. Pero para lograr el objetivo de la industria de que en 2015 el biocombustible suponga el 1% del consumo total y el 15% en 2020, para lo que se necesitarán otras fuentes vegetales, explica el director de Asuntos Corporativos de Iberia, Manuel López Colmenarejo. El uso de estos biocarburantes no requiere ninguna modificación en los motores ni en la operación. El viajero no nota nada distinto, como tampoco el piloto, según afirmó Joaquín Torregrosa, comandante de este primer vuelo, en el que solo viajaron invitados y periodistas.

El vuelo piloto llega cuando arrecia en Europa la guerra por la entrada en vigor el próximo 1 de enero del esquema de limitación de emisiones de CO2 para todas las aerolíneas que vuelan en la UE, también las de terceros países.

Las compañías reciben gratis los derechos de emisión equivalentes al 85% del total de su producción y el resto deben comprarlos (a Iberia le costará el próximo año unos 20 millones de euros, según López Colmenarejo). Esta legislación ha abierto un agrio conflicto con EE UU, que ha demandado a la Unión Europea. Este próximo jueves el abogado general de la UE debe exponer su criterio sobre el asunto (aun no vinculante) que dará una orientación sobre el futuro del caso en el Tribunal Europeo de Luxemburgo.

Publicado por Lara Otero en El País de 04/10/2011

Apostar por el futuro

¿Cómo han cerrado las bolsas hoy?  Empezaron cayendo pero a mitad de sesión han rebotado porque hubo unas declaraciones del Banco Central Europeo ¿Y la prima de riesgo española? Estable…  porque “los mercados” ahora se están cebando con la deuda italiana.  

La historia que nos tiene “enganchados” a las noticias es como un mal guión de serie  televisiva  en  el que  se repite la  misma situación cada capítulo, aunque aumentando la tensión porque  los protagonistas no terminan de resolver. 

Entendiendo lo delicado de la situación y cómo nos puede llegar a afectar,  si tenemos en cuenta que la capacidad de intervenir  personalmente  en la solución  es muy limitada resulta inadecuado ofuscarse con  las posibles consecuencias  finales negativas  y seguir  al minuto el torbellino de apuestas cortoplacistas,  valoración de rumores y expectativas más o menos sensatas  con  que nos inundan los medios de comunicación. 

Aunque no favorece la calma el ver a nuestros gobernantes tristemente gobernados por las circunstancias,  creo que  además de manejar la dura realidad  presente como buenamente se puede, debemos huir del aturdimiento,  apostar por el futuro y trabajar pensando en el medio y largo plazo. Como siempre lo ha hecho la gente  emprendedora  y  trabajadora que basa la generación de riqueza y bienestar  en la economía productiva, en los objetivos que se consiguen a largo plazo con ambición, esfuerzo y  determinación .

Por eso parece  especialmente importante  el lanzamiento  en estos momentos de grandes proyectos como el de los cinco corredores ferroviarios  en suelo español destinados a vertebrar el transporte e integrarse en las redes de la UE, o el nuevo Plan Estratégico de la Autoridad Portuaria de Valencia que fija para 2020 el objetivo de llegar a los 6 millones de TEUs.

Intentar ponerlos en marcha y desarrollarlos requerirá un gran esfuerzo  colectivo así como liderazgo y  capacidad de gestión, que en el caso del equipo de la Autoridad Portuaria valenciana es un valor ya probado, pero que en el ámbito de los ferrocarriles dependerá fundamentalmente del impulso que reciba de las manos del nuevo gobierno que salga de las urnas el próximo mes de noviembre y de la colaboración de las Comunidades Autónomas.

Aun con el temor fundado en la experiencia de que más pronto que tarde  se lleven las cosas  al juego de los intereses de la política partidista, de momento felicitémonos de que los planes están ahí. 

Competencia

Estos días está siendo noticia las actuaciones de la Comisión Nacional de la Competencia en España abriendo expedientes a las comunidades portuarias de Barcelona y Valencia al completo  incluyendo transportistas, transitarios, consignatarios, agentes de aduanas, autoridades portuarias, sin faltar en el caso de Valencia a la mismísima  Consejería de Transportes de la Generalitat Valenciana.  Por otro lado La Comisión Europea, cuya política de Competencia la encabeza el bilbaíno Joaquín Almunia, realiza inspecciones sin previo aviso a la flor y nata de las compañías navieras de portacontenedores europeas.

Sin duda,  la libre competencia y su defensa por organismos independientes es el factor que acredita la existencia de un auténtico mercado libre en el que los consumidores se benefician (nos beneficiamos) de poder elegir entre distintas alternativas al operador más eficiente o de mayor calidad o al que mejor se adapta  a sus necesidades.

Sin prejuzgar nada, la exuberancia  y coincidencia de expedientes  en el sector marítimo llama la atención aunque  en los casos comentados podemos apreciar clamorosas diferencias.

En los expedientes españoles las acciones que se investigan  son acuerdos hechos con luz y taquígrafos, con el resultado de unos documentos públicos que ahora están en cuestión.  Mientras, en el caso de las navieras, según las autoridades europeas “han dado razones para pensar que pudieran haber faltado a los reglas contra los cárteles”, es decir que hubieran tenido lugar acuerdos  ocultos para fijar precios o la oferta de capacidad en el mercado.

Además es claro que  en el caso de las comunidades portuarias de Barcelona y Valencia los acuerdos bajo investigación fueron una salida al permanente conflicto que mantienen con el resto de actores de la logística portuaria el sector de transportistas de contenedores, que tantas veces realizan sus mal llamadas huelgas (ya que son cierres patronales) y  con el que se escenificó  una “paz social”  como si de un convenio colectivo se tratara, bendecido y firmado  hasta por las autoridades portuarias.

Para que sean justas,  de las normas no debe estar nadie exento, pero hay que tener  cuidado con los excesos y los fundamentalismos también en esta doctrina de la “sagrada libre competencia”, porque después de lo visto cunde la duda y el temor de  no saber ciertamente donde están los límites para evitar verte ante la Inquisición, disculpen el lapsus, ante la Comisión.

Lufthansa utiliza biocombustible por primera vez en una ruta regular

Lufthansa, el mayor grupo de aviación civil europeo, ha decidido dar un paso adelante en la introducción de biocombustibles en la operación regular de tráfico aéreo de pasajeros. En los próximos días anunciará la fecha precisa en la que comenzará una operación regular en la ruta entre los aeropuertos de Fráncfort y Hamburgo, en la que se utilizarán biocombustibles de manera sistemática y durante un periodo inicial de seis meses.


Nico Buchholz, vicepresidente corporativo de flota de la compañía alemana, explicó a este diario que la prueba consistirá en la asignación de manera permanente en esta ruta de una avión de corto y medio radio Airbus 321, equipado con dos reactores. Durante los vuelos, que se realizarán cuatro veces al día en los horarios normales para esta relación, uno de los motores será alimentado con queroseno convencional y el otro recibirá una mezcla al 50% de combustible fósil y biocombustible de nueva generación. Buchholz señaló que esta es la primera vez que una compañía aérea realiza una experiencia de este tipo en su operación regular. Con anterioridad, aerolíneas como Virgin o Qatar Airlines habían realizado ensayos puntuales y con mezclas de biocombustible menores.


El directivo señaló que la experiencia está apoyada por el ministerio alemán de tecnología y se basa en los estudios y desarrollos sobre combustibles biológicos para la aviación que han desarrollado 12 universidades germanas.


Nico Buchholz explicó que la conquista de una aviación comercial que respete el medio ambiente tiene que librarse en tres frentes. El primero, en el terreno de los nuevos combustibles; el segundo, en el desarrollo tecnológico de motores más eficientes y silenciosos; y, por último, en la mejora de la navegación desde las torres de control y las aeronaves. "Hoy el trabajo de los pilotos consiste más en hablar con los controladores que en pilotar", ironizó.


Lufthansa gasta al año más de 6.000 millones de euros en el pago de fuel.

Publicado por A. Ruiz del Arbol en Cinco Dias